En América Latina y el Caribe, respecto a otros bloques económicos existe una clara dependencia hacia los combustibles fósiles, en tanto la complejidad geográfica y el déficit acentuado en infraestructura contribuyen al incremento en el costo de flete. Esto impacta sobretodo en la economía, porque los productos son cada vez más caros y van perdiendo competitividad para exportarlos, porque en muchos países de la región existe una concentración a la unimodalidad del transporte terrestre generada por los mismos gremios de transporte que imposibilitan el desarrollo de otras modalidades. A pesar de disponer de las condiciones necesarias, las operaciones a través del transporte marítimo interno (cabotaje) y el fluvial son casi inexistentes. En tanto en la modalidad de transporte aéreo, ningún aeropuerto de la región cuenta con la infraestructura necesaria para la operación de carga aérea para ser considerado de escala mundial; por su parte, la modalidad ferroviaria en América Latina y el Caribe se encuentra estancado y la red existente es de baja calidad, usada mayoritariamente para el transporte de gráneles y minerales.

Los costos logísticos incrementan porque seguimos siendo poco eficientes al movilizar la carga para el consumo interno y para la exportación, ensimismados en el transporte terrestre, siendo este quizás el medio más sensible a la variación de índices macroeconómicos y costos de combustible, en vez de emplear una red ferroviaria; por tal razón los lugares más alejados a los puertos con mayor costo de flete podrían producir pero no producen porque también la cadena de frío encarecería el producto, terminándose por producir para atender la demanda de las zonas cercanas dónde el flete no castiga de esa forma al producto.

El Estado Peruano está enfocando sus esfuerzos para el desarrollo de las modalidades de transporte, habiendo aprobado la Ley de Cabotaje en septiembre, esto a consecuencia del fenómeno del niño del año pasado, en el cual Lima quedó incomunicada durante 15 días con el norte del país, al caerse puentes y carreteras.

En octubre se aprobó la ampliación del Aeropuerto Jorge Chavez el cual crecerá de 2 a 9 millones de m2 con una inversión de 1,500 millones de dólares. Este proyecto tiene previsto ser inaugurado en el 2023. 

Finalmente para la red ferroviaria se iniciará el proceso de concesión para el desarrollo de los tramos Lima – Ica (323.7 km - 10,520 millones de dólares) y Trujillo – Chiclayo (228.6 km - 7,429 millones de dólares) lo que incrementará en 552,3 km a la actual extensión de 1,939, El primer tramo tendrá conexión con el Metro de Lima y Callao, Ferrocarril del Centro, Aeropuerto Jorge Chavez, Pisco y los Puertos de Callao y Pisco.

Por lo general convivimos con estos sobrecostos y a pesar de tenerlos identificados difícilmente tomamos acciones correctivas, estos podrían ser desde fallas en la unidad de transporte, pasando por la iluminación del área de trabajo, hasta la mala atención al cliente que desencadena en costos colaterales como el falso flete. Están aquellos que a pesar de estar en esta categoría de costos deberían ser administrados para mitigar el impacto en las operaciones, tomando en cuenta algunas consideraciones:

• Pagar sobreprecios: Las empresas pueden gastar menos si hacen una buena selección de sus proveedores. Quizá el actual proveedor está cobrando por encima del mercado, cuando se puede tener algunos competidores que den el mismo o mejor servicio a un menor costo, en el proceso de compras es necesario asegurar un abastecimiento continúo, no es eficiente cambiar de proveedores y menos que seamos clientes poco importantes para ellos, desde lo operativo podría reflejarse las consecuencias de no evaluar a nuestros proveedores.
• Sobrecostos de distribución física internacional: Se dan casos en los que algunos proveedores de servicios de distribución física internacional incluyen sobrecostos logísticos poco claros a través de conceptos como doble facturación de gastos de estiba, facturación de procesos operativos inexistentes, el pago de cuadrillas y maquinaria sin realizar dicho servicio. Para evitar estas situaciones que terminan encareciendo el costo de despacho, resulta necesario establecer claramente con el proveedor los conceptos, tiempos, requisitos y tarifas que cobrará por el manejo de la carga.

También están aquellos sobrecostos que pesar de estar bien definidos no debemos incurrir, tal como es el pago por exceso de almacenamiento después de obtener el levante aduanero o por espera de la empresa de transporte a consecuencia de demoras en la preparación de pedidos.Las empresas pierden competitividad por ignorar las fuentes de sobrecostos agregándolos a un criterio más que general, castigando ese margen neto esperado y mostrándolo como un valor referencial.

Marco Espejo González
Jefe de Gestión del Conocimiento